菜鸟搬家

——铁路之殇，千疮百孔的中国工程建设之一角？
2011-07-25
　
一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟——铁路发展的考量指标不仅是速度和数量，更应包括管理调度，通讯信号，操作标准，维护保养等各方面水平。7月23日晚20时34分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州的D301次动车与杭州至福州南的D3115次动车，在距离下一个停靠站温州南站不到2公里处发生追尾事故。当时两车方向一致，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，D3115两个车厢脱轨坠桥，目前已造成33人死亡，191人伤。

当时D3115因停电停运，根据标准CRH2型列车的紧急停车距离是4公里，如果能及时收到信号，事故本可以避免。就在6月16日，铁道部针对近期大陆的特殊天气，还要求“设备管理部门按照防雷工作要求，组织设备和人员，加强对避雷器、架空地线、接地装置等防雷设施的检查，及时更换已经出现故障的防雷元器件，做好防雷措施的补强，确保防雷设施发挥作用。”动车沿线打雷闪电经常发生，路线中的牵引变电所均采用“保护特性好、通流能力强、可靠性高”的氧化锌避雷器对输变电设备提供“最佳保护”，而动车车厢顶部的受电弓处都安装有避雷器来避免雷击。

专家表示，一般来说每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。但事故发生时后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，信号设备在强对流天气下出现故障导致。

雷电、暴雨本是我国常见的天气状况，并不能被称之为自然灾害。为什么雷击会造成通讯设备完全失灵？调度控制又为何同时失职？这并不是中国高速铁路第一次面临强烈质疑，京沪高铁开通不久，就在5天内发生了6次故障。两天前的7月21日，铁道部新闻发言人王勇平还就高铁频出故障发表讲话说，由于高铁是一个复杂的技术系统，受气候、环境等诸多因素的影响，运营过程中会面临各种挑战。京沪高铁刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合期，容易出现一些故障。“2-3个月以后，稳定期将会出现。”

另外，近日日本子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之公开指责中国不断发展的高速铁路行业“窃取”了外国技术，并且在安全上打折扣。对此，铁道部总工程师何华武驳斥说，中国的高速铁路的安全性是有保证的，也是可控的，日本人在这个问题上的说法是不对的。
仅仅几天后，惊天悲剧再次发生，仿佛给铁道部的说辞打了一个大问号。

根据铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版的期刊，德国人需要两三个月学会开动车，而中国人要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而中国的领导交代：培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。

根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指运营时速超过200公里的铁路系统。而在中国，时速250公里只是动车的标准，一般高铁的时速都在300公里以上。高速并不等于高事故率，但一定等于高标准、高配置和高效的管理和操作水平。从2008年胶济铁路动车脱轨事故，京沪高铁运营故障，到动车追尾，一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟——铁路发展的考量指标不仅是速度和数量，更应包括管理调度，通讯信号，操作标准，维护保养等各方面水平。

据了解，出事列车的信号检测系统和防灾系统承包商——中小板上市公司辉煌科技是铁道部指定企业。是上线设备以次充好还是当初审批标准过低？仅仅几个小时，人们就决心掘地三尺将这个公司放到聚光灯下拷问一番。我们不禁猜测，是不是又有一出官商勾结的弥天大谎将被拆穿？

一位资深铁路工程师说，“工程建设的模式无非两种，市场和计划。从政府角度看，资本主义式讲究监督，所有的公司在市场里公平竞争，政府制定游戏规则，明确质量标准并加以监督；社会主义式讲究的是制衡，因为事情都让政府干了，只能靠部门间官僚制衡来调整。拿铁路建设为例，铁道部属于总体建设的单位，但铁道部内部并非铁板一块，90年代之前，铁道路内部涵盖了规划部门、设计部门、施工部门、监理部门等，大家都是的拿国家工资，谁都不甩谁，规划者总喜欢指点江山激扬文字做大做强，具体干活的则宁愿安安稳稳的挣个平安钱，规划部门想搞京沪，设计部门就会告诉这个有哪些技术难题，存在哪里风险，施工部门要发牢骚这事不好干，监理部门则天天在工地上给你找麻烦，这种体制下，相当大比例的非理想建设需求都会在内部争斗中消耗掉，当然，更高层次的非理性是谁都无法避免的（比如大炼钢），但是，只要领导没有丧失理性，工程建设的普遍质量还是过得去的。”

“但是改革开放之后，尤其是部委改革之后，中国的工程建设方式却慢慢变成了世界上最烂的制度。首先是部委和所谓共和国的长子们（即号称公司的各大央企）仍然是中国各大工程建设的主体，但是原先制衡规划建设的其他部门却以减负的名义逐渐市场化。”

“工程设计、工程建设、工程监理的公司越来越多。以铁道为例，各大设计院、施工公司以及监理公司都需要去铁道部竞标拿钱，铁道部就此一家，铁道部说什么就是什么，你觉得有问题你可以不干，自然有其他人来干，大家吃饭心切，工程质量上未免也就不再那么小心求证了。”

“虽然铁道部现在正在风头浪尖，但这种事情绝不仅只存在于铁路建设。再拿通信行业为例，前不久某运营商的统一结算系统刚上线就弄丢了80万话单。出事之后开会总结，事先大家没有看到风险吗？都看到了，但是甲方领导出于自身的种种其他目的（政绩也好，捞钱也好），坚决的不尊重自然科学规律，一定要快上硬上，设计方、施工方都唯运营商马首是瞻，千方百计的顺着甲方的意思来干事情，没有讨论没有争锋相对。至于监理，什么是监理？这样干工程怎么会不出问题呢。铁路者，千疮百孔的中国工程建设的冰山一角而已。”



　　　　　　　　　来源：福布斯中文网

菜鸟搬家

——活动棺材“和谐号”——关键部位经常出错的高铁能不能卖到国外？
2011-07-25 作者：谢选骏   
2011年6月10日，我发表了《关键部位经常出错的中国能不能与美国开战？》，指出“我一再发现：中国的产品质量不行，经常在关键部位出错，最不应该坏的地方偏偏最先崩溃。例如拖鞋和拖把的纽带部分、螺丝刀的刀口部分、电扇的马达部分、电脑的硬盘部分。更不用说食品有毒、玩具有毒了。”

    从那时到现在一个半月还不到，“温州高铁追撞，近250死伤”的特大惨剧，就再次应证了我的结论：“中国的产品质量不行，经常在关键部位出错，最不应该坏的地方偏偏最先崩溃。”
   
    7月23日晚间，温州至福州的高铁车辆在温州段发生追撞车祸，数节车厢翻覆坠落在高架桥下，造成重大死伤。
   
    这一列由杭州开往温州的列车名叫“和谐号”，充满讽刺意味：列车在温州双屿下岙路段，追撞前面另一列“和谐号”列车，造成两车“和谐在一起”，共六节车厢脱轨，其中两节车厢从高逾六层楼的高架桥掉落，笔直插向桥下，与地面呈90度。到24日上午为止，已知死亡35人，送医急救210人。车祸发生时现场一片哀号，车厢损毁严重，大批乘客被座椅及杂物压住，一度救援极为困难。这是中国高速铁路通车三年来，发生最严重的事故。
   
    目前当局对出事原因，连一个公开说明都没有能力作出，上海铁路局只是派人到达现场。据初步了解，肇事追撞原因是前一列车在遭到雷击后，失去动力，停在轨上，结果在15分钟后，被后面的列车追尾撞上。
   
    高铁列车竟然会缺乏设备而遭到雷击失去动力？
   
    高铁列车竟然会在瘫痪以后也不发出紧急通知？
   
    这是什么高铁，明明是“活动棺材和谐号”。
   
    新华社称，出事的是北京南至福州D301次列车，追撞前方杭州至福州南的D3115次列车，导致前方的第15、16节车厢脱轨。D301次列车第一至四节车厢也脱轨。
   
    D301次(京福)列车满载，有1300人，每节车厢有100人上下，掉落桥下的是第三、四节车厢。第四节车厢是全部坠落，第三节车厢接近垂直悬挂，也就是至少有200人掉落桥下。伤员陆续被救出，但被救出的伤患许多已没有生命迹象。
   
    “当时突然车厢猛烈震动，灯顿时熄灭，漆黑一片，我利用手机光线爬出车窗。”事发时，海峡之声电台记者刘洪涛正在京福列车D301次列车的第四节车厢，当时车厢脱轨后倾斜，幸好没有掉到桥下。刘说，现场惨不忍睹，车厢内哭喊声、呼救声四起。
   
    24日天亮后，有19名罹难者身分得到确认，遇难者中有10名女性，还有二名外国人。现场一片泥泞。前后两列车的车体因为巨大冲撞已嵌合在一起，目前正全力切割车体，尽快救出可能还陷在车内的乘客。大型吊车也正在赶往现场。
   
    据浙江交通台引述旅客胡先生的话说，当时D3115次列车因为躲避雷击，停在铁道上，突然遭到后方D301列车从后追撞。网友“东方扬”表示，前后两趟车的间隔时间有15分钟，不知为何会追撞。现场目击者称，从高架桥坠落到地面的两节车厢已经严重变形，死伤严重。
   
    躺在温州第一人民医院病床上的一位30多岁妇女说，她是从被撞列车的最后一节16号车厢里爬出来，事发后，车厢内一片漆黑，一片混乱。这时她旁边有名男子用东西砸开车窗，他大喊，大家赶紧跑，出事了。
   
    温州日报报导，这位妇女拉起身边的一位年轻女子两人一起爬出窗外逃命。她发现已经爬出窗外的几位乘客又进入车厢去救人。她说，她看到几个男子抬出一名老人，但老人已不会说话，接着又拉出几名乘客。虽然场面有点混乱，但大家都在互相帮忙逃命。
   
    35岁的胡亮，几乎目睹事发的瞬间。他说，当时他开车经过，在雷电交加中，突然听到一声巨响。他看到，不远处高架桥上的两列动车相撞，一节车厢从桥上掉落，火花四溅。另一节车厢脱出高架，瞬间斜挂下来。他说，他立刻停车救人。当地周边闻声赶来的民众迅速聚集过来。他说，现场极为惨烈，地上横躺着两截十余公尺长的车厢，旁边一节车厢从近20公尺高的高架上斜挂下来，摇摇欲坠。看到从车厢内有伤者满身带血走出、爬出。还有些人被夹着无法动弹。胡亮立即和大家一起将伤者抬向路边，再沿路拦下路过的车辆，合力把伤者送往医院抢救。
   
    到9时半左右，陆续赶到现场的温州消防支队280多名官兵参与救援。一名救援人员说，高架桥上，特别是两列车追尾地方，一个车头已完全钻进另外一辆车的尾部，这让救援变得十分困难。救援人员打开探照灯，先从地面到高架桥架起云梯，再将千斤顶、液压扩张器等破拆工具运上高架。因为车头已经被压得很扁，救援人员只能从另外一节车厢进入，然后搜寻车头内被压的乘员，再利用接力救援，把车厢内乘客逐一救出。当时又是倾盆大雨，救援人员在大雨中紧急抢救伤员17名，护送、移转乘客500余人。
     
    整个救援现场，看起来人头攒动，混乱不堪，但每当一个伤员抬出，就听到有大吼“快让一让！”人群立即让出一条生命通道。在一个多小时时间里，陆续有近百伤员抬上救护车。到10时20分，救援现场安静下来，在随后的十几分钟里，没有伤员继续抬出。
   
    目击者指，事发时听到轰然巨响，看到多名满头流血的伤者撬开车窗爬出逃命。由于地形因素及黑夜视线不佳，导致救援困难。重伤者被送到温州市区多间医院，其余轻伤者则就地包扎后，转送周边市县医院。伤者多数骨折，部分内伤严重，部分伤者救出后已无知觉。有车上旅客称，当时大概是晚上8时35分左右，车厢一下快速向前冲，大致滑行五、六分钟后整个车厢一片漆黑。车厢往左倾斜。约过十几分钟才有人让旅客从车门缓缓走出。
   
    温福高铁全长298公里，时速为250公里，从宁波到福州只要三小时。中国第一条高铁是北京至天津的城际高铁，在2008年7月通车。
   
    这次出事的两列列车，车次均为“D”字头，意指第一代的高速子弹火车，最高时速250公里。按内地分类，“D”字头为动车，“G”字头为高铁列车，2009年底通车的武广高铁线，及之后的京沪、沪杭等高铁线专用铁路，主要行驶“G”字头列车。不过，运行时速高于200公里的铁路运输一般也泛称高速列车。
   
    京沪高铁的灾难其实具有高度的象征性：这是为“中共党庆90献礼”的，开通后的喝彩声还未散去，五天内就发生了六次故障。23日的温福高铁上死伤逾百的追撞，不过是其中之一。
   
    这不得不让人对中国高铁的安全性产生质疑，也必然打击中国高铁输出的美梦。
   
    中国在上世纪末确立要发展高铁，并将在2020年建成“四横四纵”的高铁网路。北京宣称，已掌握世界第一技术，“超过日本新干线”和欧洲子弹列车，不但自己“大干快上”，而且要输出到美国、欧洲、俄罗斯和东南亚。
   
    但号称80%为自主技术京沪高铁，通车不满十天就在山东因雷雨突发故障，虽在数小时内抢修完毕，但已造成京沪线下行线19趟列车晚点，其中最长晚点时间接近三个小时。
   
    这次温福高铁追撞事故，也因为雷击，难道中国高铁的设计无法抵御雷击？这是设计上的疏失，还是人为问题？
   
    中国高铁技术的设计或品质缺陷必须重新检讨。既然接触网对高铁运营如此关键，而该网一旦进雨、遇雷击就会造成断电停运，该网外层保护设计为何如此不堪一击？
   
    再者是，中国高铁动辄速度达250公里、300公里，为避免追撞前车，中国铁道部先前也宣称列车行驶时速度、减速情况，以及所在的位置，都会通过网路传到后面的列车上，如果前面列车在非正常情况下煞车或减速，后面紧跟的列车都会第一时间知道，但有这样防追撞的设计，为何还是发生憾事？
   
    许多中国网友在看到23日晚的追撞大事故后表示，高铁不安全，再也不敢坐了。铁道部之前对京沪高铁近日事故多，解释是“还在调适磨合期”，但温福线在2009就通车，又做何解释？中国要进入高铁时代，先给出行民众一个安全稳妥的搭车环境，才能去谈技术输出。
   
    否则，那就会贻害世界：中国产品像黄祸一样淹没发达国家和不发达国家，给全球世界带来“全面的和谐”。
   
    2011年7月25日