欠债经济连环雷：轮到高速公路炸响了
 信贷紧缩 寒风冲向高速公路

 
    银根紧缩的寒风，已经刮到了高速公路身上。曾经被誉为“现金奶牛”的高速公路，如今却在全国部分省市出现了停建的现象。

 
    目前尚不能准确得知停建高速公路的比例，但是在湖南、云南、陕西都先后传出高速公路“断炊”停建的消息，而它的根源无不是银行收紧了“钱袋”。

 
    “目前我国在建的高速公路有4万公里左右，按照平均每公里需要5000万元人民币的建设资金来计算，全国至少需要2万亿元的资金投向高速公路。”来自交之通之部的人士告诉传媒。

 
    中国高速公路建设的热潮，起始于地方的政绩冲动，又终结于银行系统的风险意识。

 
    高速公路的“债务危机”

 
    “作为西北经济龙头的陕西省，过去几年高速路项目一直行走在高负债与高速度建设的纠结之中。”陕西省交之通之厅一位官员告诉传媒。

 
    据悉，高速公路建设里程位居西北第一的陕西省，从2011年年初就爆发了“债务危机”，此后陕北的多条在建高速公路项目一直建建停停。

 
    “我们已经两个月连工资都发不出来了，项目资金紧张，集团方面只有把人员工资调到最低，尽管这样，工资还不能按时发放。”陕西高速集团某项目部孙明(应采访者要求此处为化名)向传媒表示：“现在政府要求，陕西省内所有在建的高速路要迎难而上，不能出现停工。”

 
    但在资金压力之下，陕北多个高速公路项目标段均出现了短暂停工现象。根据当地媒体的披露，目前陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。2011年8月2日在地方缺钱的情况下，该项目进行重组，并交由陕西省交通建设集团公司负责建设管理。不过据传媒从陕西省交之通之厅了解，陕西省交通建设集团公司多个高速路项目负债率已超过75%。

 
    另一家陕西高速公路的主要融资平台——陕西省高速公路建设集团公司(以下简称陕高速)亦出现高负债、资金链面临断裂的风险。传媒从陕西省官方拿到的该公司财报显示，从2008年开始，陕高速在当地新一轮的建设中承担了大量项目建设。但由于该高速公路项目投资大、回报缓慢，导致该集团财务状况捉襟见肘，在今年银根紧缩背景下，甚至已到了难以令其保证投资速度的地步。截至2010年，陕高速的资产负债率高达88%。

 
    资料显示，2008年之前陕高速总负债多维持在300亿元左右，甚至在当年曾出现略有下降，从2007年的342亿元下降至2008年的321亿元。但从2009年开始，陕高速集中开工了湖北十堰-甘肃天水高速、西安至宝鸡改扩建、潼关至西安改扩建、西安至铜川第二通道等一大批路段，到当年底总负债增加至537亿元。2010年、2011年的投资计划均超过200亿元，到2010年年底，其总负债已达819亿元。截至今年一季度，陕高速总负债进一步增加到846亿元。

 
    悄然出现的风险信号

 
    陕西省只是我国建设高速公路热潮中的一个缩影。

 
    上述交之通之部人士告诉传媒，我国高速公路网和高速铁路网都是2004年经国务院讨论并通过的，但是金融危机时中国出台的4万亿元救市计划，让各个省市对于高速公路的热情空前高涨。

 
    截至2010年年底，陕西高速公路通车里程达到3458公里。高速公路排名由“十五”时期的全国第17位跃居第8位，领先西部。

 
    “一方面，高速公路是很好的政绩工程；另一方面，公路一通就可以收取高速费，这确实是现金流很好的项目。”上述人士如此解读地方机构的心态。据其透露，目前一些地方机构在建的高速公路并不在交之通之部规划之内，但是他们辩解称是4万亿救市时被批复的，由此也造就了地方机构和交之通之部的扯皮。

 
    上述人士介绍，高速公路的建设资金来源于三部分，一是交之通之部的补贴，二是地方机构的拨款，三是银行贷款。

 
    而按照公路行业最低资本金要求，高速公路25%的资本金来自交之通之部和省、市财政自筹资金，75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着，银行成为高速公路最大的“债主”。

 
    高速公路建设的热潮刚开始时，很多银行也非常看好，慷慨给予贷款。但是随着时间的推移，人们发现高速公路逐渐变成了烫手山芋。一方面，能赚钱的高速公路只是少数，比如在某省内20条高速公路中，真正赢利的只有3条；另一方面，随着征地成本、原材料和人工成本的上涨，高速公路的修建资金水涨船高。

 
    上述交通部人士透露的数字显示，在清理地方债务平台时发现江苏的高速公路负债为1000多亿元，而广东省超过2000亿元。“不过从全国高速公路的情况来看，尚没有出现资不抵债的情况。”

 
    而一位来自农业银行的信贷人士对传媒直言：“从信贷经验来看，高速公路出了问题。”

 
    他坦言，云南公路开发公司的个案让银行业看到了风险信号——此前，云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元，截至2010年上半年，该公司资产总额为1314亿元，负债高达1015亿元。然而2011年4月，该公司忽然向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”。尽管在省政府的压力下该违约函已被收回，但高速公路信贷风险的恐慌，依然在银行业蔓延。

 
    “尽管每个行业的负债率承受能力不同，但是超过80%对于高速公路而言就已经偏高了，再加上投资回收期过长，银行对于高速公路的心态就发生了微妙变化。”上述农业银行人士告诉传媒，现在一些银行都在反思是否对高速公路存在过度授信的情况。

 
    信贷紧缩的“高速末路”

 
    走到了十字路口的高速公路，不得不开始自寻出路。

 
    陕西省政府一位官员告诉传媒，2011年3月前后，陕西省交通厅曾向省政府紧急汇报金融风险问题，以避免项目停工。对此，陕西省政府曾召开专题会议对此进行讨论研究，并在5月由省领导带队交通厅、陕高速等人员前往北京拜会建设银行、工商银行等大型商业银行高管，希望能获得增加贷款支持。

 
    除了紧急求助银行之外，面对愈来愈严峻的高速公路债务困局以及资金链风险，陕西当地政府亦开始着手对有关项目进行债务重组，希望在未来让有关项目重新获得融资能力。上述交通厅官员告诉传媒，目前化解流动性风险的办法是，由陕西省接手一些地市高速公路管理局的债务，进行债务剥离后重新成立项目公司，并充实资本金，进而以这个新生的资产状况较佳的项目公司去获得银行贷款。

 
    所谓八仙过海，各显神通，山西高陵高速公路有限公司则选择了另外一条路，由山西省交通建设开发投资集团公司以BOT方式投资，发行债券20亿元作为资本金进行融资建设。

 
    不过面对高速公路的自救，交通部却显得格外冷静。

 
    “我们看到有些省市甚至提出了‘县县通高速’的口号，这无疑有些激进，按照国家规划，拥有20万人口以上的地区才能通高速公路。”上述交通部人士表示，目前交通部对待高速公路的政策是“有保有压”。

 
    “目前‘保’的是在建高速和确实有必要开通的高速公路。此后，交通部则会控制收费高速公路的建设，以投资普通公路、农村公路为主。”他透露，今后高速公路的发展原则会悄然发生变化——从“跨越式发展”变为“常态发展”。

 
    传媒获悉，2011年陕西省计划安排交通投资500亿元以上，根据陕西省政府的规划，到2015年该省23条高速公路全部与周边省份实现对接，通车里程将达到5000公里，实现县县通高速。

 
    现在看来，这场轰轰烈烈的高速公路热潮或随着信贷紧缩而逐渐终结。

 
    上几轮的十万亿地方债、不知多少亿民间高贷、铁路年均八千亿的追加拨款需求与同时铁路系统已达某亿数的欠债连环雷场，现在可以说其中任何一个被清理干净消停下来的都没有，现在又到高速公路要“至少需要2万亿元的资金投向”来解救至少是截止到目前的烂帐大雷场，而且每这些雷场都是密密地直接和国家经济相关的金融系统和地方经济体系捆绑在一起，要解救起来也真不容易。刚自以为得计的强行飞过详细规划而融资千亿的铁路救命奇迹能用在这几块雷场上吗？估计应该是不可能的。资源早就不够，挖东补西的做法只会让深陷各个雷场等待救援的人更乱，更快出事。

 
    从现在相互扯皮的状况来看，当初批准项目上马和项目进行中的审查工作并没有规划好，审定的目标显然都没完全对位。一个个的错位让许多大大小小的项目变成了禁止通行的雷场，现在要抢通这些关乎家国的生命通道，光凭冲锋舟跟敢死队精神是不够的