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标题: 我对629事故的分析 [打印本页]

作者: lmm1999 时间: 2009-7-27 22:09 标题: 我对629事故的分析

我对629事故的分析
先来看一下30日早间的新闻报道：    6月29日2时31分，广铁集团公司机务段司机（司机姓名隐去，编者注）值乘的K9017客车在郴州段5道停车时，制动失效，挤坏118号道岔，以每小时55公里的速度冒进出站信号后，与3道正在开出的K9063次客车发生侧向冲突，造成K9063次机车脱轨，机后第一位车辆（硬卧，664136）脱轨；K9017次本埠机车颠覆，压跨下行线左侧民房，机后第一位、第二位、第三位、第四位车辆排车散架，第五位南头第一位台车脱轨，事故共造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。
   上述新闻报道真实可信。下面让我们一起看看事故现场图片，来分析一下事故发生以及造成损害的整个过程，并对其中一些可能的情况进行简要的分析。
   首先请看第一张图，最左和最右两辆蓝色的分别是两列车的牵引机车（称为“本务”），图中可以看到4节红色车厢，就是出事的K9017的车厢，与报道中“机后第一位、第二位、第三位、第四位车辆排车散架，第五位南头第一位台车脱轨”的第二、三、四、五位对应，至于机后第一位，压根就没有这节车厢（这一点会在第4张图片中分析）。

   接着看第二张，图中就是受损最严重的4号车厢（图片上能看出来门边有车厢号“4”，但它并没有受到直接撞击；它的右边是被直接冲撞的3号车厢（也能看到门边“3”），能够明显看出3号车厢上的划痕，就是和图1中左边那台机车，也就是K9063的本务冲撞的痕迹。

   再看第三张，这就是K9063的本务，后面那节绿色车厢就是K9063“机后第一位车辆（硬卧，664136）脱轨”的那节车厢。可以看出，K9063的本务只是在撞击时被挤出了轨道一头扎进了路基中，而机车旁边的红色车厢就是“第五位南头第一位台车脱轨”的5号车厢。从撞击发生的三号车厢到停止的5号车厢，红色列车（K9017）向前冲出了两节车厢的长度，也就是50米左右。

   第四张图片，注意看车厢端头处的门，那里有护栏，说明这就是第一节车厢，只不过上面的车厢号写的是“2”，所以也就是新闻中说的“第二位”，所以显然“第一位”是不存在的。再注意看后面那节车厢，中间凹陷进去了，并且车身有划痕，这就是第二张图片中提到的3号车厢，也就是被直接撞击的车厢。在新闻报道中记者上去看的车体倾斜，中间地板隆起的就是这节车厢。

   第五张图片，这是K9017次的本务机车虽然这边亮着灯，但注意看车顶，机车受电弓还处于升起状态，加上能看出机车供最插座被扯断，能够肯定这是机车尾端，而不是前进头端。（这一点非车迷人士可能看不出来，但是没有任何疑问的。）

   最后是第六张，也就是上一张图片中机车的另一头，这才是前进方向的那一头。

   好，现在图片都看完了，我们来分析一下事故发生的过程。
   站里K9063次已经在缓慢启动出站，到撞击时它的速度不会超过10公里/小时，所以撞过就停下了，所以除机车外也没有什么损伤。而被撞的K9017，在进站之前就已经发生了制动失灵。为什么这样说呢？因为在我国，铁路车站的站内是限速45公里的，也就是说，从车辆进入本站的第一个道岔开始速度就必须低于45，而事故车的速度为55，显然是进站前就已经无法制动了。那么有人会问，是不是司机睡着了忘刹车了呢？不敢说没可能，但这与事故发生无关。因为如果司机进站没有把速度降到45以下，那么车上的监控系统也会强制启动紧急制动让车停车，而事实上连这一步都没有生效，显然如报道中所说，是制动设备失灵了！
   但是，从车进站前就制动失灵，到在出站道岔处发生撞击，距离有1公里左右，以时速55计，至少有一分钟的时间可以反应并采取措施。车站、司机和车厢尾部一个叫做运转车长（不同于我们在车厢里见到的列车长）这三者在行车过程中是一直保持无线电通联的，司机发现制动失灵时完全有时间报告运转车长让其使用车上的手动紧急制动，这是与上面说的失灵的制动系统的发起部分相独立的，作用部分相重合的。如果说失灵的是制动系统的发起部分，那么完全可以通过上述措施让车停下；但如果是制动系统的作用部失灵了，那就任何人也无能为力了。
   接下来，车辆就以55公里的高速向站外冲去。因为它前进方向上在事故发生的那个道岔前再也没有别的道岔，于是它就只有这一条路径，自然就跟K9063次发生了侧向冲突。不过换句话说，如果没有侧向冲突，出事的K9017次还是会是现在模样，因为它已经没有办法自主停车了。
   那么事故发生时是一个什么样的情况呢？
其实我们可以设想，道岔给的是出站的K9063，于是当K9017冲出来的时候道岔对它是闭锁的，所以它在此时应当就已经使机车脱轨了，否则仅仅是撞击引起的牵拉的力量不足以使已经过去的机车脱轨。而正是如此，机车一直在地上摩擦打滚，才会像第五和第六张照片中那样面目全非。并且我们看到，在第四张图片中，2号车厢（也就是实际上机车后面紧跟的那节车厢端部明显因挤压变形，这就是因为机车脱轨摩擦时受到了很大的阻力，而后面车厢的惯性产生的推力使2号车受挤压变形，并且从最终停下来时的形态（参第一图）也能看出挤压损伤的部位和几节车厢摆定的形态是吻合的。
   然而，最惨的却是被撞的3号车后面的4号车，它被完全挤压得翻转重叠在一起了！这就是因为在过道岔时车辆之间本来是有一定夹角的，三号车被撞的结果是使3、4号车间的夹角又趋向于零了，而后面的车辆也给4号车厢作用，相当于4号车厢两头受到沿车向长度方向向车厢中间的挤压力，造成4号车厢在强大的挤压作用上完全挤的不成样子了。这就好比你用两手手心向中间去挤一块长长的饼干，可以想像一下。

   最后，简单说一说事故责任的问题。就我所了解的铁路知识，主要有以下几个责任点：
   1、根本责任：车辆生产厂车辆不合格。此车体是南京浦镇车辆厂新生产的，才刚刚投入运行60个小时。在之前就出现了一次轻微的制动失灵。试想，新出厂的车，最重要的制动设备居然失灵！另外，这并非偶然。此厂生产的车辆及部件一直以来被业内广为诟病，产品设计不合理，维修养护困难，经常出现因该厂产品质量问题而造成事故，其中就包括制动失灵的事故。
   2、主要责任：车辆列检人员。如果说未能及时发现车辆存在的不安全因素还有情可原的话，那为什么之前就出现了制动失灵了还不严肃对待呢？！
   3、次要责任：司机、运转车长、车站调度。司机极有可能存在在已经发现制动失灵的情况下没有采取有效措施，如通知运转车长手制动，或是呼叫车站等，但在我看来这于事故本身已影响不大，在制动已经失灵的情况下真的是没什么有效的办法了。至于车站调度和运转车长，没有注意监控列车的运行状态并及时发现异常，也存在失职，但也是没什么大影响。
   4、其他。（其他我就不太清楚了，但肯定不会有主要的事故责任了。）

   以上这些就是我对这次629事故的一些分析。因知识有限，难免存在一起谬误，欢迎一起探讨和指出，但请注意言辞。谢谢。

作者: 85562866 时间: 2009-7-27 22:54

都是大跃进惹的祸

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