上海集装箱车队罢工？初听到这个消息总觉得这是一个难以置信的谣传，无非是苦苦挣扎中的拖车老板瞎喊喊，发泄一下压力而已。
港口集装箱运输要连接海运物流的各个环节，与堆场、码头、船公司、货主、报关公司相互衔接，最讲究准确、安全，服务要求极高，要是有赶船截关的运输业务，司机调度比赶飞机还紧张，因为哪怕晚到一分钟都会影响到货物上船以至于拖延交货遭受高额罚款，一单失误常常搞得车老板和司机几天不得安宁，往往事情过去几年了都会记住那次出的事故、差错和影响教训。
作为服务行业，运输公司平时都是小心翼翼的伺候好客户，手机24小时开机，一不小心接到车辆出事、货运差错的电话，搞的从业人员个个神经紧张、压力很大。
这个行业规模比较大，罢工这个词好像和大家没有什么关系，出乎意外的是，这次大家真的“停驶”了，还是不愿意叫罢工！
大规模停驶的外在影响是有人在路上砸车，阻止正常营运的车辆，显然是有组织的。
影响
正是由于港口集装箱物流的关联效应，本次上海港车队大规模集体罢运产生的影响将波及到巨大的范围，其影响远远超过行业内部！
我们看：大量（4-5万个集装箱）出口货物无法按期上船，物流企业面临大规模的违约赔偿，对于FOB的贸易方式（货物上船甲板为准，集装箱越过船舷的一瞬间视为交货），这次罢运的责任多由国内货主和物流企业承担。出口企业、国外买家的生意同样都收到影响！
想象一下欧美各个港口众多买家突然接到通知，货物无法准时收到，不知道什么时候能收到，焦虑疑惑的目光投向了中国，投向了上海，各自猜疑推测沸沸扬扬，谁想谁都头大。
国内厂商被突如其来的延期交货乱了计划，货款不能及时收到，面临合同违约，如何化解诸多问题？不由将焦虑的目光投向了运输车队，这个海运物流的软肋。
这次大规模的行业罢工无论影响范围、剧烈程度、行业规模，在新中国成立以来还是第一次！
起因
导致本次罢工的直接原因是集装箱运输车队经营环境的恶化：油价大幅上涨、港口船公司增加收费转移成本、服务质量差、行政费用摊牌加罚款、司机工资增加、运价无法上涨等。
我打电话给我们集装箱运输软件上海的客户，几个老板都说自己的车今天（4月20日）都停了，一方面觉得这样罢工、砸车闹事并非理性，自己也遭受损失，一方面内心又认同这样的诉求：现在的确做得太辛苦以至令人绝望。可以说是肇事者恰好摸到、掌握了行业群体的心理。
2005年以前跑一趟杭州2400元，油价3.2元，司机出车费900元，现在2200元，油价7元多，给司机1300元。利润由30%-40%降到现在的10%-15%，以前的一台车的利润顶现在的4台车，没法做了！
我们经过十多年开发的金科信集装箱运输软件，尽管采用了先进的网络技术、云计算模式、功能实用性都不错，但为了适应行业需要，只能以较低的价格向我们的客户提供信息服务，深感行业的不容易。
这次罢工有发起者：通过手机短信、网络等手段发出罢工信息，制造声势。有执行者：有人阻止其他车辆继续作业：在路边砸车，见到提箱的拖车砸了就跑。完全是有组织有计划的行动，他们很好的利用了行业普遍存在的失望情绪，提出的诉求受到大家的响应，所以形成罢工声势。
深圳去年5月31日到6月2日也有类似事情发生，部分社会人员借助取消闸口费的缘由，号召组织集装箱运输公司“停驶”罢工，并组织雇佣黑社会势力砸车阻止其他运输车辆正常作业，我们的几个客户就有被砸的。后来查到组织源头，抓了几个。事情平息过后，政府及相关部门对行业有了足够的重视，决策行事要慎重一些。
这次上海拖车罢工事件，和深圳5.31的套路相同，依稀感到这股势力的存在。
行业背景
中国的集装箱道路运输是伴随中国集装箱港口快速发展而成长起来的一个专业群体。中国港口集装箱吞吐量从2001年的2748万标箱开始以每年20%以上的速度高速发展，到2007年达到1.2亿标箱，作为道路配套运输成员，集装箱拖车的数量也高速发展，全国集装箱拖车保有量为30-50万辆，上海作为全国最大的集装箱港口，集装箱拖车不少于4-5万辆。
在行业发展初期，集装箱运输车队有过非常辉煌的发展阶段：运价高、利润大，深圳2004年前投资一辆拖车7-8个月就能全部收回成本。投资集装箱拖车运输的技术和资金门槛很低，一辆拖车带托架20万左右，分期付款更加容易，高额的投资回报吸引大量跟风人员，深圳最快时每个月有上千辆车投入运营。快速增加的运力大大加强了行业竞争风险，直接导致运价跳水，“没有最低只有更低”成为行业笑谈，行业竞争可以用惨烈来形容。深圳到惠州淡水的一个柜运费居然500多元，打出租车来回都要一百多，做一个柜赚100甚至50元成行业的常态，和所承担的高额风险和责任完全不成比。
集装箱运输和普通的公路运输区别很大，海运物流要联系船公司、码头、集装箱堆场、报关公司、海关、托运人（发货人），整个运输过程既不能有丝毫差错，又要垫付多项费用，有些费用要运输公司自己消化承担。
运输车辆在外面行驶，受司机、道路、交警、工商、税务等影响和管制，各种证件加起来20多种，有厚厚的一把。司机的吃饭、休息，车辆的安全都受到外部影响，睡得比狗晚、起得比鸡早、吃得比猪差、干得比驴多成了司机的真实写照。
风险高、责任大、利润低、工作量大是行业的状，或许有人会问，为什么不涨价传导价格成本？我认为这根行业组织、规模、特性有关系，由于行业从业人员众多，仅上海就有4-5千家运输车队，行业组织松散，难以形成统一协议。再者车辆每天有200-300的固定成本开支，停一天就亏一天，为了减少亏损，有些司机明知没有利润还不得不接单做，在价格博弈上处于劣势。
在从事集装箱运输软件开发的15年里，我们看到这个行业的兴衰发展，深感竞争的残酷，道路运输的确是非常重要现在又是非常辛苦、低贱的行业，未来的发展令人关注。
未来
事态是严重的，国家、政府不会允许哪怕多一天的停工影响，相关肇事人员会受到控制，相关环境将有一定改善，政府及有关部门将重视这个行业及影响。
拖车行业通过这样的行动能得到什么、改善什么我们寄予期待，但是我认为整个行业生态难以根本改善。
船公司在中国收取额外费用，转移成本，国家面对这个新兴发展起来的行业缺乏深刻认识，确实忽视了行业公平竞争，导致部分行业经营环境逐步恶化。
我们认为市场竞争、市场规则要以健康、平衡的结果为导向，船公司、港口等强势垄断行业的任意收费，有违公平市场竞争原则，政府应该适度调控而不是听之任之的放纵。
这样的罢工事件对整个海运行业来说，没有真正的赢家，拖车罢工，港口、船公司一样受到严重影响，相互善待，相互协调才是根本出路。
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本帖最后由 涩咪咪 于 2011-4-23 11:46 编辑 ]
